Stellungnahme zum Integrierten Landesverkehrsplan Mecklenburg-Vorpommern

Zug der Usedomer Bäder Bahn (UBB) bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Buddenhagen
Zug der Usedomer Bäder Bahn (UBB) bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Buddenhagen

Der Kreisverband Vorpommern-Greifswald bedankt sich für die Möglichkeit zur Stellungnahme zum Integrierten Landesverkehrsplan Mecklenburg-Vorpommern (ILVP). Nachfolgend übersenden wir unsere Hinweise, Bedenken, Anregungen und hoffen sowohl auf Rückmeldung Ihrerseits sowie Berücksichtigung im weiteren Verfahren.

Kein Konzept – eine Auflistung

Nach Sichtung der Dokumente im Zuge der Aufstellung des ILVP (‚Werkstätten‘) sowie des ILVP selbst ergibt sich der Eindruck, dass es sich um eine Gesamtauflistung möglicher Einzelmaßnahmen, Situationsbeschreibungen und niedergeschriebenenen Vorschlägen
handelt.

Das ganze ohne allerdings verbindlich oder auch unverbindlich festzuschreiben, ob diese jeweiligen Maßnahmen landesweit eingeführt werden sollen, eine Auflistung von –vielen guten und sehr guten– Ideen, die viele Akteure an die Landesregierung herangetragen und sie ihr vorgeschlagen haben (‚Energiestraße Wemag“). Ein nicht auf die Raumordnung abgestimmtes Konzept, welches v.a. für die ländlichen ‚Selbstverantwortungsräume‘ nur sporadisch und nur eventuell und nur wenige Lösungen aufzeigt, verbale Auflistungen, denen nicht eine abgestimmte Planung folgt, und schon gar nicht landesweit!

Es gibt keine Radwegeplan/-netz, keine Straßenplanung, keine Schienenplanung, keine Aussagen zu Mindestbedienstandards auf den einzelnen Schienenstrecken, usw.!

Eher eine Zusammenstellung akademischen Charakters

Beim ILVP handelt es sich nicht um ein Gesamtpaket an miteinander abgestimmten und abgewogenen, mit einem Finanzierungsplan und Zeitzielen unterlegten Maßnahmen.

Zur Methodik und zum Analyseteil:

Die Arbeit mit Bevölkerungsprognosen wird begrüßt – gehört zwingend zur Erarbeitungsgrundlage. Jedoch werden Touristen, Zweitwohnsitze, multiple Lebensführung (seit Längerem Bundesthema! Und in M-V?) gar nicht oder nur unzureichend analysiert. Multiple Lebensführung und Zweitwohnsitze in M-V nimmt vor allem bei Älteren stark zu! Dies hat Auswirkungen auf die Verkehrsplanung.

Durchschnittsalter der Bevölkerung wird nicht in Relation mit gestiegener Lebenserwartung gesetzt! Was soll ‚Durchschnittsalter‚ überhaupt und hier für den ILVP bedeuten?

Grundsätzlich: Das Thema Verkehrsvermeidung als Konsensauftrag der Raumordnung und Verkehrsplanung kommt nur verbal vor und ist damit wirkungslos! Insbesondere in den Regionalplänen wurde ausdrücklich auf das Punkt-Axiale-System verzichtet, sie wurden geradezu gezielt vermieden! Ist zwar in Punkt E.14, S. 80 enthalten, jedoch: ‚Augenfälliger Trend zurück in die Städte‘ geschieht ohne Zutun der Raumordnung und Verkehrsplanung! Makaberer Weise vollzieht sich dieser Trend vielfach aufgrund des sehr schlechten Verkehrsangebots und des sehr schlechten Zustandes der Verkehrsinfrastruktur! Eine Zustandsdarstellung des Straßennetzes sowie des Schienennetzes ist nicht erfolgt, Leitlinien für Ländliche Räume sind unkonkret.
Bei Tourismus: Viele Maßnahmen sind bekannt und viele werden auch aufgeführt, aber was folgt aus dieser Aufzählung?

Zu den Inhalten:

Punkt-Axiales-Modell wird als Instrument der Raumplanung, insbensondere in der Regionalplanung nicht angewandt. Siedlungsstruktur im ländlichen Raum ist dispers, ohne Schwerpunkte, dafür mit großen Umwegfaktoren! D.h. es existieren kaum vernünftige Chancen für den ÖPNV! Dies gilt bedauerlicher Weise ebenfalls für Teile von Ordnungsräumen der Oberzentren.

5. Werkstatt, Förderung kommunaler Straßenbauvorhaben, Pkt. 3: Ist das richtig: Förderung von Neubau, nicht von Um- bzw. Ausbauvorhaben? Wir brauchen mehr oder weniger keine Straßenneubauten! Straßenanmeldungen zum Bundesverkehrswegeplan werden aufgeführt – Schieneninfrastruktur nicht!

Ein Bekenntnis des Landes zur Karniner Brücke fehlt!

Es fehlt die Schienenanbindung auf den Darss bis Prerow, ebenso eine Verlängerung bis Graal-Müritz bzw. Ribnitz-Damgarten!
Da Zielorte nicht umstiegsfrei erreichbar sind – Verbleib des Kfz als Verkehrsmittelwahl. Siehe Darß!

Werkstattgespräch zum Thema Logistik –Verkehrsverlagerungen von der Straße auf die Schiene: Der Bahnverkehr könnte mit einer zunehmenden Elektrifizierung seine Umwelt- und Klimabilanz weiter verbessern. Wo wird im Land überhaupt eine Strecke elektrifiziert?

Um Güterverkehr nennenswert auf die Schiene zu verlagern, sollte die Strecke Hamburg/Lübeck- M-V/Neubrandenburg – Stettin elektrifiziert werden!
Auf Rügen: Durchbindung der Eisenbahnstrecke Fährhafen Sassnitz-Mukran nach Binz! Bislang existieren dort drei ‚Sackgassen‘ im Eisenbahnverkehr; der Eisenbahn-Fährhafen Sassnitz ist nicht im Schienenpersonenverkehr erreichbar! Durch Bau von ca. 3 km Schienenstrecke auf dem Planum der alten Baugleise (der Fährhafen wurde von der Strecke Lietzow-Binz aus gebaut) würde der Fährhafen Mukran stündlich angebunden werden!

Ein attraktiver ÖPNV muss her

Aus (ILVP): „Mit den vorhandenen Finanzmitteln soll ein effizienterer und insgesamt attraktiverer ÖPNV entwickelt werden. Übergeordnetes Ziel ist dabei ein angemessenes, ökonomisch und ökologisch vernünftiges Mobilitätsangebot für alle Regionen im Land.“
soll unseres Erachtens formuliert werden:
„Der ÖPNV ist die umweltschonendere und sicherere Option gegenüber dem individuellen Automobilverkehr. Einerseits bewältigt der ÖPNV in Städten große Verkehrsmengen, andererseits stellt er in weniger dicht besiedelten Gebieten M-Vs die Grundmobilität für Menschen ohne eigenes Auto bereit, dazu gehören Schüler, Auszubildende, Senioren, Menschen mit Beeinträchtigungen, kranke Menschen und Menschen, die sich bewusst gegen das eigene Auto entscheiden. Bei guter Auslastung erspart der ÖPNV der Umwelt Lärm, Schadstoffe und Treibhausgase. Um einen solchen ÖPNV zu ermöglichen, muss einerseits um die entsprechende, finanzielle Ausstattung des Landes M-V gerungen und andererseits mehr Menschen zum Umstieg in den ÖPNV bewegt werden. Ziel soll es sein, dass in 2030 70 Prozent der täglichen Wege der Menschen in M-V der Nahmobilität zugeordnet werden können. Davon sollen wiederum bis 2030 90 Prozent mit dem ÖPNV, zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden.“
Begründung: Die Formulierung im ILVP-Entwurf widerspricht dem ÖPNV-Gesetz des Landes!

Das Rad als Zubringer

Aus: („Radverkehr und ÖPV“): „Zum einen sind die Schnittstellen zu verbessern. Zum anderen soll die Mitnahme von Fahrrädern in Bahnen und Bussen verstärkt möglich gemacht werden.“
soll formuliert werden: „Die Mitnahme des Fahrrads im ÖPV wird bis 2025 flächendeckend und kostenfrei umgesetzt.“

Begründung: Lippenbekenntnisse reichen nicht, konkrete Ziele zu nennen und diese dann umsetzen ist die Aufgabe einer Regierung

Verbindlichkeit fraglich

Abschließend – jedoch grundlegend bedeutsam – fragen wir nach der Verbindlichkeit dieses ILVP sowie nach dem Rechtsrahmen und bitten um Antwort auf folgende Fragen:
1. Wer wird den ILVP beschließen bzw. verabschieden, mit welcher Rechtsverbindlichkeit und für wen?
2. Da der ILVP lediglich eine Zusammenstellung von Informationen und Vorschlägen ist: Werden die aus dem ILVP abzuleitenden, verbindlichen und zu finanzierenden Maßnahmen in weiteren öffentlichen Beteiligungsverfahren vorgenommen?

gesendet an das Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung MV am 31.03.2016 – bearbeitet zur besseren Lesbarkeit am Bildschirm.

Bildquellen

  • UBB in Buddenhagen: Grüne Vorpommern-Greifswald, Photo: Kay Karpinsky | CC BY-SA 3.0

2 Gedanken zu „Stellungnahme zum Integrierten Landesverkehrsplan Mecklenburg-Vorpommern

  1. Wie ich schon 2010 hier (http://blog.gruene-vorpommern-greifswald.de/2010/11/08/bundnis-90die-grunen-greifswald-uecker-peene-treten-aktionsbundnis-karniner-brucke-bei/#comments) schrieb, verstehe ich beim Thema Karnin meine eigene Partei hier nicht.

    Fehlen euch die Ideen, dass ihr immer wieder auf Karnin rumreitet? Könnt ihr euch eigentlich vorstellen, was der Wiederaufbau Karnin für Umweltauswirkungen hätte?!
    Ich meine damit nicht nur das Durchschneiden von mindestens zwei ausgewiesenen FFH-Gebieten. Auch Straßenverlegungen müssen wegen Bahnübergangsbeseitigung beachtet werden.

    Nochmal aus meiner Sicht:
    Sorgt endlich für eine Elektrifizierung der Bahn auf Usedom, prüft einen zweigleisigen Ausbau der UBB, sorgt dafür, dass der Hafen Vierow ordentlich mit Güterzügen versorgt werden kann, prüft auch hier die Elektrifizierung und vor allem: überlegt euch mal Alternativen.
    Und lasst die Finger von Karnin!!!

  2. Lieber Matthias Just,
    vielen herzlichen Dank für Deine Hinweise!

    Zu den inhaltlichen Punkten:

    * Die Elektrifizierung der Bahn haben wir als Forderung drin, allgemein und nicht nur bei der UBB.

    * Der Ausbau der Knoten auf Usedom wäre schon revolutionär. Das von LKW-Lobbyist_innen unterwanderte Schweriner Verkehrsministerium klagt gerade gegen den
    Anmelder (UBB) der Darßbahn, weil es dann einige Straßen verlegen müsste, welche die Landesverwaltung selbst erst durch gezielte Landverkäufe dorthin verlagert hat.

    * Ähnliches gilt für die Strecke nach Vierow. Bahnunternehmer_innen sagen uns, dass sie nicht mit großen Zügen dort drauf kommen, da sie in HGW-Bhf keine Rangiermöglichkeit
    (mehr) haben. Wer hat das abgebaut und das Land verkauft? Habe ich oben schon geschrieben.

    * Die MIV-Überlastung Usedoms (eine Stadt der Größe Rostocks ohne Krankenhaus) kann nur mit der zweigleisigen Wiedererrichtung der
    Schnellverkehrsverbindung Berlin – Ducherow – Karniner Brücke – Heringsdorf bewältigt werden. Was Eingleisigkeit heißt, erlebt man auf der Strecke Stralsund –
    Rostock (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 1).

    * Die FFH-Problematik gehört in ein faires und transparentes Abwägungsverfahren. Tempolimits für Güterzüge wären denkbar, um den Lärm herunterzubringen.

    * Die Taskforce Karniner Brücke unter Mitarbeit von Prof. Klüter hat Wirtschaftlichkeit der Strecke gezeigt.

    GRÜNE ALTERNATIVEN:

    ** Integrationsraum Pommerania **

    Stettin muss als größte Stadt der Region nicht als Bezugspunkt sondern als integrierte Drehscheibe
    des regionalen und überregionalen Verkehrs verstanden werden. Hier sollten sich die
    deutsch-polnischen Verkehre kreuzen um die ganze Region der „Pommerania“ besser in das Europäische Städtenetz zu integrieren. Mit dieser Betrachtung können
    wir den Stettiner_innen eine Brücke in die Metropolen Hamburg und Berlin bauen und wir in den Regionen Anschluss zuerst zu Stettin, dann aber weiter nach Danzig, Bromberg, Thorn,
    Warschau und Posen erhalten.

    Diese Integration sollte auch wegen ihrem manchmal geschichtlich schwerem Erbe durch die Landespolitik gefördert werden.

    Das Land muss als starker Partner das Gespräch zwischen Wowoidschaften, Ländern und Kreisen sowie der Republik Polen und der deutschen Bundesrepublik suchen.

    ** Häfen und Hinterland **

    Die Mecklenburg-Vorpommerschen Häfen brauchen ihr Hinterland und das Hinterland die Häfen. Der besondere Eisenbahnhafen Saßnitz-Mukran kann derzeit kaum seine Rolle ausspielen.

    Als Hinterlandanbindung stehen ihm nur Verbindungen zur Verfügung, die über konkurrierende und etablierte Drehkreuze verlaufen. Durch die Aktivierung vorhandener Eisenbahn-Infrastruktur im Land könnten diese Nachteile recht günstig und schnell abgestellt werden.

    Hier ist Planungsrecht vorhanden und eine größere Akzeptanz zu erwarten, als wenn Autostraßen für eine wenige Wochen dauernde Auslastung, das höchste Pfund unserer Region — ihre Landschaft — zu zerstören drohen.

    Wenn dazu integrierte Regionalexpress- oder Reisezugverbindungen angeboten werden könnten, würden auch weitere Regionen schnell und bequem Anschluss an die prosperierende Öresundregion erhalten.

    So würde für das ganze Land – und nicht nur für die Küste – durch diese Nähe ein Vorteil entstehen und die Häfen endlich auch mit ihrem Hinterland nachhaltig verbunden
    werden.

    Hier eine Skizze der Guetertransport-Hubs in M-V, die es (endlich) zu entwickeln gilt: (c) H. Reimann

    Lieber Gruß,
    Torsten Wierschin

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